在鐵路建設中，壯觀優美、功能強大的各類鐵路橋梁是一大特色，或以跨越天塹之姿連通城市，或以綠色匠心打造生態之橋，或以精湛工藝拿下橋梁界“諾貝爾”獎，它們作為鐵路的重要組成部分，成為連接長三角地區經濟、文化、人才的重要紐帶，為長三角一體化高質量發展注入了強大動力。

滬蘇湖高鐵蘇州段全線為橋穿越湖泊河蕩

滬蘇湖高鐵是上海、蘇州、湖州基礎設施互聯互通的重大項目，也是長三角高鐵聯網、補網、強鏈的重點項目。

連通兩省一市的滬蘇湖高鐵全長163公里，設計時速高達350公里，全線設上海虹橋、上海松江、練塘、蘇州南、盛澤、湖州南潯、湖州東、湖州等8座車站。蘇州市境內約52.16公里，設蘇州南、盛澤兩個站點，線路有三分之一位于湖泊河蕩之中，為最大程度保護環境，滬蘇湖高鐵在蘇州境內全部采用橋梁形式通過。其中，以跨常臺高速、蘇嘉航線獨塔斜拉橋和元蕩湖水上高鐵橋梁即青浦特大橋最具特色。

跨常臺高速、蘇嘉航線獨塔斜拉橋位于吳江區境內，連續小角度跨越申嘉湖油氣管線、常臺高速、蘇嘉航道等控制點，是頗具特色的高速鐵路獨塔混凝土梁斜拉橋。

該橋全長375.7米，共設26根斜拉索，分105個節段澆筑，斜拉索安裝與梁體澆筑同步實施，共歷時28個月完成合龍。由于該橋上跨常臺高速和蘇嘉運河，受高速公路、航道寬度和輸油管道影響，采用不對稱結構設計，跨常臺高速的連續梁168米，跨蘇嘉運河的連續梁136米，結構新穎，受力復雜。

面對施工難題，項目建設單位上海樞紐指揮部高度重視，組織參建單位多次召開專題會議，從資源配置、安全風險防控、技術攻關等方面“量身定制”專項施工方案，并積極圍繞技術創新、管理創新開展自主課題研究，邀請省內外知名專家進行評審論證破解技術難題。施工過程中共申請了《斜拉索橋施工監控方法》《斜拉橋的施工方法》等兩項發明專利以及《一種穿索系統》《索橋拉索的施工平臺》《端頭模板加固裝置》等3項實用新型專利，并取得《獨塔不對稱斜拉索橋拉索安裝施工技術》國內先進工法認證。

元蕩湖屬于江蘇省重要濕地之一，元蕩湖水上高鐵橋梁青浦特大橋也是滬蘇湖高鐵建設中最長的水上施工橋段，達到5.8公里。面對極高的環保要求，橋梁采用“棧橋+雙排鋼管樁圍堰”施工方案跨越元蕩湖。

中鐵十四局滬蘇湖鐵路項目總工程師崔本超介紹，該施工方案僅在圍堰施工期間對湖床造成局部擾動，可以說將湖中橋梁施工對環境的影響降至最低。與此同時，在水中樁基施工中，項目建設者巧妙利用泥漿流動系統，使施工產生的泥漿自動流至岸上的泥漿池，在保證樁位水壓平衡的同時，也確保了水環境不受破壞。

滬蘇通長江公鐵大橋拿下橋梁界“諾貝爾”獎

滬蘇通鐵路的開通運營對蘇州來說是一個重要的里程碑，該鐵路在蘇州境內長100.44公里，設張家港北（貨運）、張家港、常熟、太倉港（貨運）、太倉、太倉南等車站，2020年7月1日建成通車時，標志著張家港、常熟、太倉沿江三市終結地無寸“鐵”的歷史，實現了“市市通鐵路，市市有火車站”的多年愿景。

滬蘇通長江公鐵大橋則是滬蘇通鐵路的控制性工程，位于江陰長江大橋下游45公里、蘇通長江大橋上游40公里處，南部為張家港，北端為南通市通州，與通蘇嘉甬高鐵、錫通高速公路共用通道。大橋全長11072米，兩岸大堤間正橋長5831米，南北岸引橋全長5241米，下層為4線鐵路通道，上層為6車道高速公路合建橋梁。

滬蘇通長江公鐵大橋具有“一高、二大、三新”的特點：“一高”，即主塔高，大橋主塔高度330米，為當時世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔；“二大”，即大跨和大體積，主跨1092米，是當時世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋，沉井基礎是當時世界上規模最大的深水沉井基礎；“三新”，即結構新、裝備新、材料新，箱桁組合新型結構、橋梁軌道溫度調節器和梁端伸縮裝置、斜拉索新型材料等均為國內或世界首次采用。

滬蘇通長江公鐵大橋設計建造技術實現了五個“世界首創”，即千米級公鐵兩用斜拉橋設計建造技術、2000兆帕級強度斜拉索制造技術、1800噸鋼梁架設成套裝備技術、1.5萬噸巨型沉井精準定位施工技術以及基于實船—實橋原位撞擊試驗的橋墩防撞技術。

滬蘇通長江公鐵大橋還榮獲了第38屆“喬治·理查德森獎”。據了解，國際橋梁大會獎項設立于1988年，是橋梁界最負盛名的獎項，被譽為橋梁界的“諾貝爾獎”，其中的“喬治·理查德森獎”是設立最早、影響最大的獎項，側重于設計、施工、研究、教育等方面的杰出成就。