九州堂媒體學(xué)院消息，九州堂媒體學(xué)院指出，2月19日，復(fù)工的第二天，就有音訊傳出，小米內(nèi)部曾經(jīng)做好了下場造車的決議。
九州堂媒體學(xué)院表示，雖然這一音訊在兩天后被發(fā)布于港交所的一則公告辟謠。但是謠言之外，拋開真實性，科技新權(quán)力入局的速度可能遠遠超出我們此前的預(yù)估。
客觀來說，“科技巨頭垂涎新能源汽車”這一話題早已不算什么新聞，但是當(dāng)那些悠遠的規(guī)劃真正落地成為一種理想的時分，圍觀者或多或少依然會產(chǎn)生一種“狼來了”的錯愕。
另一邊，無論是政策的導(dǎo)向，還是市場的反響，從長期來看，這一行業(yè)的前景仍待值得等待，但是蛋糕的做大卻并不意味著各方的共贏，新權(quán)力的入局，常常以為著下一個洗牌周期的開啟。
從這個角度來說，2021年，關(guān)于座中幸存的玩家們，依然會是一場充溢變數(shù)的戰(zhàn)爭。
這之中，除去戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)的差別，各個品牌關(guān)于下沉市場這一片沃土的搶奪，或?qū)⒊蔀橛绊懶履茉磻?zhàn)局的關(guān)鍵所在。
兩級市場的“冰與火之歌”
假如說，用一個趨向來概括2020年的新能源車市，“分化”或許是最恰如其分的答案。
除去一門心機降價的“市場屠夫”特斯拉，“新能源三傻”之中，同樣有品牌試圖在將影響力拓寬至下級市場。
2020年6月，特斯拉率先發(fā)布的中心城市入駐方案里，包含鹽城、南寧、湖州、泰州和臨沂在內(nèi)的一眾三四線城市上榜，曾一度引發(fā)人們關(guān)于電動車下沉的種種猜測。
另一邊，公開材料顯現(xiàn)，不聲不響的小鵬汽車，其體驗中心也曾經(jīng)拓展至柳州、洛陽、濰坊、臨沂、鹽城、南通等多個城市。
過去的這個新年，除去社交媒體上“開著電動爹下鄉(xiāng)”的話題，關(guān)于新能源汽車，人們討論最多的，便是本人三四線家鄉(xiāng)里新開出的體驗店。
一些人調(diào)侃道：“2020年，有沒有星巴克和新能源門店正在成為權(quán)衡三四線城市消費潛力的重要指標(biāo)。”
朦朧之中，下沉市場為新能源品牌勾勒出了一片豐饒卻未經(jīng)開墾的增量空間。
但是這份圖畫中的增量空間終究能否成為理想，則成為了令各大品牌都頭疼不已的問題。
在同時遭到蔚來和小鵬兩大品牌喜愛的鹽城，新能源汽車遇冷的為難場面，成為了上述品牌在三四線城市拓荒處境的一個縮影。
去年年中，某社交平臺上就曾有用戶發(fā)表行動稱，位于萬達中心的小鵬體驗店僅有三四名員工，依照目前的訂單量，員工每天的主要工作是喝茶。
來自“汽車之家”APP的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也證明了這一點。
過去一年里，小鵬、蔚來兩大汽車品牌的車主累計在汽車之家論壇上傳了超越9800條購車記載，但是迄今為止，來自鹽城的數(shù)據(jù)仍然為“0”。
而在僅僅300公里外的南京，車主提車的相關(guān)記載就曾經(jīng)超越300條。
這個春節(jié)，位于南京金鷹購物中心新街口店的特斯拉門店，還嚴(yán)嚴(yán)實實體驗了一把“人潮洶涌”的覺得，筆者前去走訪時就發(fā)現(xiàn)，店內(nèi)一切的展車曾經(jīng)被預(yù)定一空，僅剩的幾臺車旁也曾經(jīng)被熱情的消費者圍滿。
同樣的情形也發(fā)作在河西金鷹購物中心的蔚來專柜，現(xiàn)場慕名而來的消費者紛至沓來，不少人都已是“有車一族”，只為單純的顏值或是體驗前來嘗鮮。
兩座同處一省，相隔僅300公里，且均未出臺搖號限購政策的城市，所演出的“冰與火之歌”背后，更多是高端新能源品牌所面臨的集體困境：
雖然高端新能源汽車曾經(jīng)具備了初步的知名度和品牌才能，并且具有久遠的擴展方案，但想在下沉市場“呼風(fēng)喚雨”，還要假以時日。
區(qū)間占位，品牌兇猛
但是，留給高端新能源品牌“占位”的時間終究還有幾，誰也無法做出答復(fù)。
畢竟，相較于拓寬市場的主動下沉，“三傻”一系列的下探嘗試中，多幾少帶有一絲前瞻的危機感。
雖然目前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，三至五線的新能源銷量增長一度高達479%、361%、223%，但是高端新能源乘用車真正的主場仍然顯而易見。
易車研討院此前發(fā)布的一份研討報告顯現(xiàn)，2020年前三季度高端新能源汽車在限購城市的占比為54.68%，比照奢華品牌燃油車僅僅23%的銷售占比，不難發(fā)現(xiàn)，北上廣深之類的一線城市，才是高端新能源品牌集中廝殺的腹地。
梁園雖好，卻并非久戀之家，隨同著新能源品牌銷量的日漸拉升，限購場景的優(yōu)勢曾經(jīng)逐漸減小。
2020年10月25日，北京市小客車指標(biāo)辦發(fā)布了今年第五期搖號數(shù)據(jù)，超越46萬人爭搶不到6600個號牌，昔日上牌無憂的童話早已不復(fù)存在。
另一邊，以保時捷、飛馳、寶馬、奧迪為代表的傳統(tǒng)燃油車企品牌，也曾經(jīng)抓住電氣化的趨向奮起直追，Taycan、EQC、IX3的接連上市，同樣在尚未成熟的市場掀起一陣波濤。
雖然憑仗純電的血緣和性價比，高端新能源車品牌目前尚能對其完成銷量壓制，但是一個不爭的事實是，國產(chǎn)新能源車的高端化之路將面臨更多障礙。
正如沃爾沃中國首席運營官付強所表達的那樣：
“城市總體交通資源的控制，會給高端品牌提供更多的時機，牌照資源越稀缺，消費者在最終選擇上愈加注重，因而會朝著消費更高端的方向開展。”
而一旦脫分開既定的價錢區(qū)間上探，在傳統(tǒng)奢華品牌多年積聚下的形象、品控、門店、效勞、售后等資源優(yōu)勢下，三傻乃至特斯拉目前都缺乏一戰(zhàn)的底氣。
從這個角度來說，高端新能源品牌面前固然仍是一片藍海，但可供選擇的定價區(qū)間曾經(jīng)是非常有限。
從乘聯(lián)會發(fā)布的這份《2020年新能源乘用車銷量排行榜》中就能夠看出，可供蔚來、小鵬和理想做主的價錢區(qū)間，簡直只剩下16-45萬元這一檔。
往下的價錢敏感區(qū)，集中著龐大的國產(chǎn)品牌梯隊，三傻昂揚的供給鏈本錢并不支持它們做出降維打擊，而往上，則是崛起的一二線奢華品牌虎視眈眈。
這或許也解釋了特斯拉和小鵬為何執(zhí)意規(guī)劃三四線城市——相比縱向的價錢區(qū)間競爭，橫向的市場占領(lǐng)無疑愈加卓有成效。
決勝下沉市場，“價錢體系”或成關(guān)鍵
客觀來說，隨同著三四線城市中產(chǎn)階級群體的崛起，高端新能源品牌的銷量迸發(fā)簡直是一種必然的趨向。
但是在這一趨向真正成為理想之前，高端新能源品牌要做的，還有很多。
在一份影響新能源車購置要素的調(diào)研中，除去陳詞濫調(diào)的“充電樁密度”、“售后效勞”等要素，“價錢體系”的紊亂也成為了促成眾多消費者張望的主要緣由。
這里的紊亂并不是指價錢數(shù)字的紊亂，而是定價背后邏輯的紊亂。
正如諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎取得者丹尼爾·卡納曼在“前景理論”中所提出的那樣，決策者永遠更傾向于被以為是肯定性結(jié)果的選擇。
從這個角度來說，消費者并不懼怕花錢乃至高價購物，他們所真正懼怕的，是不曉得為什么花錢。
以燃油車市場為例，經(jīng)過長達數(shù)十年的競爭，國內(nèi)市場的燃油車早已構(gòu)成了較為明晰的定價規(guī)則，品牌、軸距等級、車型、動力、內(nèi)飾，依次劃分。
除了飛馳G350這種土豪玩具之外，同等條件下，一線品牌貴于二線品牌，C級車高于B級車，SUV比轎車貴，3.0T比2.0T高檔，柏林之聲、馬克萊文森聲響的選裝價錢，乃至多連桿懸架優(yōu)于麥弗遜懸架，都曾經(jīng)成為市場的共識。
但是這一共識在智能化和電動化開展至今，曾經(jīng)發(fā)作了推翻性的改動。
在電動汽車時期，飛馳、寶馬和特斯拉、蔚來都用著寧德時期出產(chǎn)的電池，傳統(tǒng)車企引以為豪的傳動技術(shù)和變速箱簡直毫無用武之地。
就連傳統(tǒng)意義上被視作豪車標(biāo)志的“零百俱樂部”(0-100km/h所用時間)也在電機驅(qū)動下被瓦解的蕩然無存。
今天，一輛特斯拉MODEL 3的加速性能就能夠輕松比肩保時捷、邁凱倫等知名超跑，以致于蔚來這樣的品牌不得不借助“真皮座椅”、“全鋁車身”這樣的舊時期話語體系來錨定本身價錢。
這或許也解釋了新能源汽車相較于傳統(tǒng)燃油汽車的“保值之謎”。
但是不論如何，不肯定的價錢體系最終損傷的，還是消費者本身的利益。
市場是最好的標(biāo)尺，而將來，擺在一切新能源車企面前的共同問題便是，如何借助這把標(biāo)尺丈量本身。
畢竟，不論怎樣樣，解釋分明一輛車定價的規(guī)范，總比解釋分明萬億市值的評價規(guī)范，來的容易太多。
而關(guān)于這個解釋，至少2021年的下沉市場，也還有耐性繼續(xù)傾聽下去。
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