2月16日， 一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商在三亞正式成立了中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)奧迪經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)聯(lián)會(huì))，并發(fā)表《三亞聲明》，提出包括在2020年實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛銷(xiāo)量后，不反對(duì)奧迪尋找新的合作伙伴;過(guò)去三年虧損280億元，希望對(duì)虧損得到合理解決方案;實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)渠道健康有序發(fā)展等六條共識(shí)。

有參會(huì)奧迪經(jīng)銷(xiāo)商向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，相比于早先11月30日火藥味十足的談判氣氛，此次聯(lián)會(huì)成立大會(huì)各方的表示顯得十分融洽。因?yàn)樵诎ㄋ趦?nèi)的眾多經(jīng)銷(xiāo)商看來(lái)，相比于阻撓合作，280億元虧損如何解決才是第一要?jiǎng)?wù)。

“奧迪跟上汽搞合資，無(wú)非是想擴(kuò)大其在華市場(chǎng)份額。讓兩個(gè)中方合資伙伴形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，坐收漁翁之利。”在一些汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家看來(lái)，同樣是“市場(chǎng)換技術(shù)”，在高鐵和汽車(chē)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中卻結(jié)果迥異，這值得相關(guān)部門(mén)以及行業(yè)深入反思并吸取教訓(xùn)。

奧迪CEO卷入排放丑聞

上汽奧迪進(jìn)展存新變數(shù)

2月17日，在一汽大眾奧迪年會(huì)上，對(duì)于《三亞聲明》張丕杰坦言，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，是基于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和供給側(cè)改革大背景的“后合資時(shí)代”下，汽車(chē)行業(yè)也進(jìn)入了精耕細(xì)作的階段。大家對(duì)此都有共識(shí)，“經(jīng)銷(xiāo)商亦是如此，這是他們對(duì)自身長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的保護(hù)。”

可以看出，相關(guān)各方對(duì)來(lái)自經(jīng)銷(xiāo)商的阻力都不敢怠慢。另一方面，從制定《三亞聲明》開(kāi)始，一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商強(qiáng)硬反對(duì)的態(tài)度相比從前似乎有了明顯的轉(zhuǎn)變。

那么，是什么促成了這種轉(zhuǎn)變呢?有奧迪經(jīng)銷(xiāo)商在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，相比于阻撓合作，數(shù)百億元虧損如何解決才是第一要?jiǎng)?wù)。用他的話(huà)講，阻擾合作更多的也是為解決虧損增加籌碼。

記者注意到，由于過(guò)去三年的過(guò)度發(fā)展，奧迪經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重下降，導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商從2014年-2016年經(jīng)營(yíng)虧損累計(jì)達(dá)280億元。數(shù)據(jù)顯示，今年一月份，奧迪在華銷(xiāo)售3.52萬(wàn)輛，在華首次丟掉豪華車(chē)第一位次，35%的單月跌幅創(chuàng)歷史記錄，奧迪品牌目前在中國(guó)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)愈發(fā)嚴(yán)峻已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

2月17日的發(fā)布會(huì)上，一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理任思明表示：“2017年，奧迪 品牌戰(zhàn)役 將在中國(guó)展開(kāi)，詮釋奧迪的嶄新愿景。”事實(shí)上，盡管任思明是德方高管，但其更重要的身份卻是一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理，代表合資企業(yè)股東雙方。這表明，中德雙方都已經(jīng)意識(shí)到，“奧迪品牌”面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，并決心改變。

另外，據(jù)最新消息稱(chēng)，在德國(guó)最近的排放丑聞案件審理過(guò)程中，被開(kāi)除的高級(jí)工程師直指奧迪CEO施泰德早在2012年就已知曉排放作弊軟件的存在。作為決策者，施泰德對(duì)于品牌的整體戰(zhàn)略部署起著至關(guān)重要的作用，倘若其職位出現(xiàn)震動(dòng)，上汽奧迪項(xiàng)目進(jìn)程必將受到影響。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策需反思

“奧迪跟上汽搞合資，無(wú)非是想擴(kuò)大其在華市場(chǎng)份額。讓兩個(gè)中方合資伙伴形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，坐收漁翁之利。”有不愿具名人士在接受記者采訪時(shí)表示，作為最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的合資品牌之一，奧迪此次與上汽“再合資”的目的，就是為了在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)其利益最大化。

中國(guó)作為一個(gè)后進(jìn)工業(yè)國(guó)家，改革開(kāi)放之初，政府提出了“市場(chǎng)換技術(shù)”的思路。然而同樣的模式卻在汽車(chē)和高鐵兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，得到了截然不同的結(jié)果。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達(dá)到2811.9萬(wàn)輛和2802.8萬(wàn)輛，蟬聯(lián)全球汽車(chē)銷(xiāo)量第一。讓出了中國(guó)市場(chǎng)，但是換到的技術(shù)卻寥寥無(wú)幾。

“以此次奧迪事件中幾家涉事方為例，奧迪母公司大眾集團(tuán)近半銷(xiāo)量源自中國(guó)市場(chǎng)但是一汽和上汽從大眾拿到的技術(shù)卻乏善可陳。”該名人士表示，一汽自主車(chē)型絕大部分采用的是大眾、馬自達(dá)、豐田的淘汰平臺(tái);而上汽集團(tuán)的自主車(chē)型榮威、名爵的核心技術(shù)則是源自英國(guó)和美國(guó)。

同樣是市場(chǎng)換技術(shù)，高鐵不僅國(guó)內(nèi)的建設(shè)神速，更走出了國(guó)門(mén)，與國(guó)際一流企業(yè)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。是什么導(dǎo)致高鐵和汽車(chē)結(jié)果徑庭呢?據(jù)了解，彼時(shí)政府只指定了兩家企業(yè)能夠技術(shù)引進(jìn)。一家是南車(chē)集團(tuán)的四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司，一家是北車(chē)的長(zhǎng)春客車(chē)股份有限公司。在政府統(tǒng)籌下，中方企業(yè)以寡頭對(duì)多頭的方式成功獲得了日本、法國(guó)、德國(guó)和加拿大的高鐵核心技術(shù)，并在后續(xù)發(fā)展中受益匪淺。

反觀汽車(chē)工業(yè)，盡管政策規(guī)定了外資車(chē)企在華投資設(shè)廠生產(chǎn)整車(chē)，必須尋找中方的合作伙伴，但卻設(shè)定了兩家的合資名額。這使得外資車(chē)企得以以寡頭對(duì)多頭的優(yōu)勢(shì)，讓中方惡性競(jìng)爭(zhēng)，坐收漁翁之利。

有行業(yè)專(zhuān)家表示，合資車(chē)企在哪建廠，哪里就有稅收和就業(yè)，在利益關(guān)系的制約下，最終演變成了哪家中方車(chē)企要的技術(shù)少、當(dāng)?shù)卣o的優(yōu)惠政策多，合資車(chē)企就在哪投資建廠。

“合資來(lái)合資去都成了別人的代工廠，市場(chǎng)是讓出去了，技術(shù)卻沒(méi)換來(lái)。”在上述專(zhuān)家看來(lái)，此次奧迪與上汽的合資風(fēng)波，就是由當(dāng)年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”所導(dǎo)致。如何調(diào)整政策，使其真正惠及中國(guó)民族汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展、真正能換到技術(shù)，值得相關(guān)部門(mén)以及行業(yè)反思并吸取教訓(xùn)。