采訪時，離車子上市已經6個多月過去了，但與筆者說起東風A9從研制到上市銷售的日子，王小川的言語中依然飽含當時產品問世時的情感——細致的、穩重的、刺激的、洶涌的情感。

“廚子都需要走到前臺了。”他說自己以前幾乎沒有這么忙過，4月中旬，東風A9正式上市以來，本應該坐班在東風汽車公司技術中心辦公室的他，卻需要經常跑到各地經銷店里，進行人員培訓，去臺前講解描述東風A9的產品實力與技術功底，當然，還少不了分享對研發和制造A9的感悟。

實際上，早在1987年，王小川大學畢業即被分配到湖北十堰——鄂西北大山中的第二汽車制造廠（現“東風汽車公司”），進入技術中心的轎車項目籌備組。也就是說，大約三十年前，東風汽車就已經有了制造轎車的計劃。

然而，事與愿違，東風汽車的“轎車夢”因種種原因被拖延下來。那個時代，轎車還無法走進尋常百姓家，東風的主要精力仍舊集中在商用車領域。王小川學習的車身系統專業知識，都用在了制造東風大卡車的技術研發上。

隨著東風汽車與法國標致雪鐵龍（PSA）合資成立神龍汽車公司，1995年，王小川走出大山，作為中方技術人員，來到武漢進入神龍汽車工作；2003年，東風汽車與本田汽車合資建廠，他又去了東風本田。

孟少農（居中者）是中國轎車研發的先驅與領導者

不過，他心中一直沒有忘記，他的校長，中國汽車工程專家，中國汽車工業技術主要奠基人、原二汽副廠長孟少農說的一句話：“造卡車是小學生水平，造好轎車才是大學水平。”這句話中的“造好轎車”，也是中國汽車人、中國汽車企業，幾代人夢想達成的目標。

2005年，東風汽車打算造自己的轎車時，王小川毅然選擇回到東風汽車公司技術中心，并為此放棄了在合資公司的高薪。其實，東風汽車由于歷史地域問題，雖然是大名鼎鼎的央企，但工資待遇在汽車行業中并不高。不過，在技術中心，有許多這樣放棄眼前利益從合資公司回歸母公司的東風人。

確立“以我為主、集成創新”的原則后，東風汽車借鑒發展了日法合資子公司的整車技術資源，通過整合東風旗下零部件技術資源，擇優選擇國內外主流供應商，東風開啟了集成開發自主品牌乘用車項目。

從S30到A60、L60，再到AX7，十年，東風自主品牌乘用車從無到有。王小川表示，在這個過程中，東風技術中心乘用車研發團隊，也從不到百人，發展到現在上千人。然而，這家排名中國汽車業第二名的大型央企，卻還沒有一款自主高端轎車，于情于理都說不過去。從無到有易，從有到優難，造車人都知道從十余萬元的普通轎車到二十萬元的高端轎車，這一步更是困難。

幸運的是，那段時期，東風汽車公司正在就成為PSA集團股東進行談判。2014年，東風成功入股PSA集團，資本合作促進了技術和產品的全面、深入的合作，中法雙方合作建立的上海研發中心就對東風A9研發起到了很大作用。

王小川告訴筆者，在東風A9的研發過程中，PSA協同提供了先進可靠的技術平臺支持。據了解，東風A9底盤源自PSA集團新的3號平臺，與雪鐵龍C級轎車——新一代C6，共享動力總成，分攤制造投資。并且東風A9的對標對象鎖定為奧迪A6和豐田皇冠。

所以，A9項目歷時4年，東風汽車專門組織1500名技術人員參與研發實戰，因此A9技術功能配置增多、性能指標提高、驗證試驗更為復雜。“例如A9全系燈組采用LED光源，車身、內飾用料也盡可能用最好的。”王小川強調，“我們是掏心窩子的，A9可靠性和一致性都能夠和外資品牌比肩。”

通過整合、消化吸收再創新，A9開發集結了大量PSA技術，雖然零部件共享化比例達到73%，絕大部分為國際知名零部件供應商，但從開發周期上來講，東風A9項目開發進程要比雪鐵龍C6先啟動約一年，而兩車的軸距，也是按照中方要求加長到2900mm，以滿足中國消費者的喜好。

對東風汽車來講，東風A9 是東風乘用車的旗艦，一方面提升了東風品牌價值，讓消費者更關注東風乘用車，與東風已經非常有名氣的商用車構成合力；另一方面，則讓東風在同PSA集團的項目協同開發工作中，全方位展開工作對接，自主研發技能和研發質量得到了改善和提升。

“中國自主品牌起步較晚，缺少開發高端車型的經驗也很正常，但近幾年，各大汽車公司都推出了高端產品，如一汽紅旗H7、廣汽傳祺GA8和吉利博瑞等，其中表現有驚喜，也有失望，這表明中國汽車品牌完成了基礎積累，正進入品牌向上的過程。作為有軍工背景的央企，自然不能落后。”王小川如是說。而東風A9也圓了他30年前的“東風高端轎車夢”。