圍繞運輸結構重點由“公轉鐵”運輸為主轉向“鐵水并舉、以水為主”，江蘇正不斷加快推進運輸結構調整，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本。
出得順、進得快
物流跑出“加速度”
不久前，伴隨一聲汽笛長鳴，搭載食品飲料、牙膏等民生物資的“平湖南—太倉港”快速貨運班列抵達蘇州太倉港站。去年底，粵港澳大灣區開行通達蘇州地區的貨運班列，珠三角和長三角間再添一條物流通道。
“過去，粵港澳大灣區與蘇州間貨物運輸，主要靠公路、水路。”班列運營方太倉鐵海聯運有限公司總經理劉學家表示，從深圳運送貨物到蘇州，公路約1天能到，但運輸成本高，水路易受惡劣天氣影響而時效慢，通常要8-9天。
性價比高、安全快捷、綠色環保，且受天氣和環境影響小，種種優勢讓鐵路成為長距離運輸物資的首選方式。
日前，搭載72箱太陽能電池組件的駁船從金壇港起航，經水路至蘇州港進行集并，再運至上海洋山港口岸出境。“這批貨物交期緊，看著集裝箱上了船才安心。”常州億晶光電科技有限公司物流總監朱捷勇說。
“企業產品銷往國內外市場，以前主要依賴公路運輸。”金壇港主要負責人陸琪介紹，“這次我們另辟一條物流出海大通道——就近依托金壇港作為起運港，經內貿水路中轉發運至洋山港，一次性減少物流成本約25萬元。”
太倉正聯手鐵路裝運公司，利用滬蘇通鐵路線臨時釋放的貨運窗口期連續嘗試“一天二進二出”貨運班列；徐州國際集裝箱碼頭將一部分原由鐵路發往上海的大柜，改為經水路轉運太倉，再運至上海港洋山港區；作為常州地區集裝箱唯一出口口岸，常州錄安洲長江碼頭積極拓展“陸改水”作業新模式，在不改變原有貿易條款的同時，利用駁船代替公路拖車……去年面對疫情的嚴峻形勢，我省大力推進散集轉換服務模式，全力保障出口產品出得順、進口產品進得快。
近日，一列裝載泰國商品汽車的中鐵特貨JSQ6型汽車運輸專用列車從連云港港鳴笛發出，沿新亞歐大陸橋一路西行，途經新疆霍爾果斯口岸出境，最終運抵哈薩克斯坦阿騰科里進行分撥。這是連云港港首次發送商品汽車過境專列，標志著“泰國—中國（連云港）—哈薩克斯坦”商品汽車過境通道正式打通。
為進一步降低物流成本，保證物流通暢，我省還在大力引導“公轉水”“公轉鐵”的基礎上，全面推進“宜水則水、宜鐵則鐵、宜公則公”的江蘇特色運輸結構調整，推動各種交通運輸方式深度融合。
優組織、提效率
多式聯運無縫銜接
近日，從重慶團結村鐵路發往連云港的集裝箱班列，接轉俄羅斯遠東航運集團“HISTORY ED－UARD”輪，駛向俄羅斯加里寧格勒，標志著連云港新東方集裝箱碼頭有限公司“重慶—連云港—加里寧格勒”鐵水聯運專線順利開通。數據顯示，1月份，連云港港完成集裝箱鐵水聯運量75288標箱，同比增長47.9%，其中發送量62334標箱、到達量12954標箱，同比分別增長52.5%、29.2%。
多式聯運作為一種先進的物流組織模式，能夠實現不同運輸方式間的有效銜接和一體化運作，對于優化運輸組織、提升物流效率意義重大。
2月8日，一趟滿載120輛國產新能源整車的海鐵聯運班列從常州鐵路貨場開出，前往寧波舟山港，通過海運形式出口至歐洲多國。這是長三角鐵路年后開出的首趟新能源整車出口班列。隨著新能源汽車市場份額不斷攀升，早在去年10月，中國鐵路上海局集團有限公司南京貨運中心就與國內某自主品牌汽車常州基地達成運輸合作意向，確定海鐵聯運作為該基地新能源整車出口運輸新模式。目前，該貨運中心已累計承運新能源汽車逾1.7萬輛，其中2600輛出口歐洲多國。
多式聯運線路方面，去年以來全省新增“南京—上海”“南京龍潭港—淮南、淮北”“蘇州太倉港—衢州東、龍游東”“淮安—連云港”“蘭州—連云港”等7條海鐵（鐵水）示范線路，“徐州—無錫”“無錫—連云港—俄羅斯、烏茲別克斯坦”等3條公鐵示范線路。海鐵班列頻次不斷加密，南京、無錫、常州、蘇州已實現天天班，鎮江實現隔日班。目前，全省共開行100余條穩定運行的多式聯運線路，向東形成銜接國際近遠洋航線的海向多式聯運網絡，向西形成直達中西部主要城市、長江中上游港口、銜接中歐班列的陸向多式聯運網絡。
打通鐵路進港“最后一公里”，是實現多式聯運“無縫”切換的重要一環。新年以來，鹽城濱海港鐵路專用線、鹽城大豐港鐵路支線、南通港洋口港區至呂四港區鐵路聯絡線工程陸續復工。
2月8日，洋呂鐵路2標召開動員大會，號召全體參建人員全力以赴確保“928”全線運營通車。中鐵上海院洋呂鐵路EPC項目負責人吳文軍介紹，通州灣新出海口是長三角一體化發展戰略實施的重要空間，早在2015年就被確立為我國唯一以江海聯動開發為特色的國家戰略平臺。洋呂鐵路貫穿通州灣港區南北，以貨運為主、兼顧客運，是通州灣新出海口國際一流港口建設“鐵路進港區、內河到碼頭、港口通大洋”綜合集疏運體系的關鍵工程。
目前，我省已形成干支有效銜接、多式高效聯運的現代鐵路集疏運系統，南京港、鎮江港、蘇州港、連云港港等4個主要沿江沿海港口和徐州、無錫、蘇州、淮安等4個內河港口實現鐵路進港，沿海主要港口鐵路專用線覆蓋率達80%。
為了讓流通環節效率進一步提升，近年來，我省加速拓展多式聯運業務模式。記者了解到，其中，連云港港將鐵路運單、海運訂艙單和裝箱單縮減至一張單據，實現了集裝箱鐵水聯運“一次填單、一口報價、一次委托、一次結算”的業務新模式。在口岸單位的支持下，連云港港相繼推出“港航通”特色國際貿易“單一窗口”、“一帶一路”陸海聯運信息共享、鐵路審單“網上辦”以及口岸“一站式”訂艙和國際集裝箱集拼出口業務“先報后裝”等新模式，整個流通環節效率顯著提升。
降成本、筑品牌
全力推進多式聯運發展
目前，我省沿海主要港口大宗貨物鐵路和水路集疏港比例穩定在95%左右，貨物運輸降本增效成效顯著。
2月10日，集裝箱船“漢唐常州”號首航抵達常州東港，標志著河海直達集裝箱航線“常州東港—上海洋山港”“常州東港—上海外高橋”進入常態化運營。采用“河海直達”，不僅比中轉模式節約運輸時間，更可以降低成本。
省交通運輸廳規劃研究中心相關人士介紹，2021年全省鐵路貨運量較2018年增長783萬噸，多式聯運量年均增長38%，直接帶動物流降本約50億元，推動我省社會物流總費用與GDP比率下降約0.05%；帶動碳減排量約45萬噸、節約能源量約18萬噸標準煤；推動全省進入高速公路的貨車流量平均減少約7000輛/天，實現滬寧高速公路、沿江高速公路等關鍵路段通行能力提升3.7%。2021年，我省社會物流總費用與GDP的比率下降至13.6%，低于全國平均水平1.0個百分點，其中運輸費用占比由2018年的49.9%下降至46.3%。
《江蘇省推進多式聯運發展優化調整運輸結構行動計劃（2022—2025年）》提出，到2025年基本實現多式聯運基礎設施“一體銜接”、聯運線路“一網聯通”、運輸信息“一站互享”、聯運規則“一單到底”、發展環境“統一有序”，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以水路和鐵路為主的發展格局，水路、鐵路貨物周轉量與2020年比分別增長13%、30%左右，營運貨車和貨船單位運輸周轉量二氧化碳排放量均下降3%，社會物流總費用占GDP比率力爭降至11.8%。
根據實施方案，到2025年，我省打造南京國際性綜合交通樞紐和國家物流樞紐，形成6個以上鐵水、公鐵、空陸等不同類型的多式聯運貨運樞紐。多式聯運線路連線成網，覆蓋長三角、中西部及華南等主要城市，強化南京長江中上游地區中轉樞紐能力，培育形成16條精品多式聯運線路，多式聯運品牌影響力顯著提升。
省交通運輸廳運管局工作人員介紹，去年，全省水路鐵路貨運量、貨物周轉量同比分別增長10.4%、6.1%，占綜合貨運量、貨運周轉量比重提升至42.3%、72.7%。全省集裝箱公鐵聯運量、鐵水聯運量達117萬、92萬標箱，分別增長22%、30%。內河集裝箱運輸量達110萬標箱，同比增長20.9%。
“今年起，要實施運輸結構調整攻堅專項行動，大力推進多式聯運發展。”省交通運輸廳相關負責人表示，包括建設一批重點物流樞紐基礎設施。繼續完善南京龍潭港區、江蘇（蘇州）國際鐵路物流中心、上合組織（連云港）國際物流園等多式聯運貨運樞紐項目功能。加快建設徐州淮海國際陸港公鐵聯運物流基地、陸家浜鐵路貨場等7個多式聯運貨運樞紐，力爭建成新沂市公鐵聯運物流基地等2個多式聯運貨運樞紐。
重點指標運量的穩步提升也是我省未來的發展方向。2023年水路和鐵路貨運量力爭達12.5億噸；集裝箱多式聯運量、內河集裝箱運輸量力爭突破220萬、130萬標箱；沿海主要港口礦石、煤炭等大宗貨物鐵路和水路集疏港比例保持在95%以上。
同時，我省還要著力推進標準規則和運營“軟聯通”。比如，開展全省大型多式聯運貨運樞紐評估，聚焦短板問題逐一提出有針對性的任務清單和發展舉措；推動連云港、常州等地開展海鐵聯運“一單制”試點，加快海鐵聯運全物流鏈信息閉環，在聯運服務產品、全程運輸等方面打造全國示范。
